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冠亚体育官方入口未来是否还会出现更多类似江淮大众、众泰福特的新能源合资品牌,取消限制有利于中国建成汽车

时间:2020-02-26 14:56

8月21日,众泰汽车与福特汽车在杭州签署合作谅解备忘录,双方拟研究成立一家双方各持总股本50%的纯电动乘用车生产企业。消息一出即引发热议,为什么一家拥有百年历史的全球汽车巨头,会看上一个背负抄袭恶名、销量也不太好的自主车企?这背后又是什么因素在推动?

5年后,汽车行业将全部取消外资股比等限制——自主车企迎大考 产业竞争开新局

冠亚体育官方入口 ,福特与众泰的联手,让许多人大跌眼镜,甚至有人称福特与众泰的联合是“白天鹅”与“丑小鸭”谈婚论嫁。 但也有人认为,此次福特与众泰的合资是个双赢的策略。我以为福特的选择是有道理的。福特要选择新的合资伙伴,一要避开竞争对手的中方合作者,二是已合资企业尽量不考虑,三是合资企业要在新能源汽车方面有一定的实力。综合以上条件,福特实际可选的范围很小。2016年全球新能源汽车销量TOP10的企业是,比亚迪、特斯拉、宝马、日产、北汽、吉利、大众、众泰、三菱、雪佛兰。仔细看这份名单就会发现,对福特来说,只有众泰可选。

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无独有偶,雷诺近日也表示他们正在与合作伙伴东风汽车集团组建新的合资企业,在中国设计和生产电动汽车。

备受关注的汽车行业股比放开问题,从习近平主席在博鳌亚洲论坛2018年年会开幕式发表重要主旨演讲上明确提出到正式落地,时隔不过一周。从长远看,取消限制有利于中国建成汽车强国;从短期看,自主车企将迎来更大挑战——

新一波的合资潮正引发担忧,未来是否还会出现更多类似江淮大众、众泰福特的新能源合资品牌?这是否是用市场换技术的老套路?新能源市场开放后,自主品牌在新能源汽车领域该如何留住自己的优势?

4月17日,国家发改委宣布汽车产业开放时间表:2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期,汽车行业将全部取消这类限制。

从产业层面看,政府汽车产业新政的核心是调整。发改委、工信部最近颁发的《关于完善汽车投资项目管理的意见》指出:“严格控制新增传统燃油汽车产能。原则上不再核准新建传统燃油汽车企业投资项目。”

此次汽车行业分类型实施过渡期开放股比限制,将对汽车行业格局,以及消费者带来怎样的影响?中国品牌车企该如何应对?经济日报记者进行了采访。

该意见同时指出:“支持企业开展国际合作,鼓励企业充分利用国际技术、资本、人才等资源提升国内新能源汽车产业化水平。”

“政策的改变,一定会带来利益的变化。从长远看,进一步开放有利于中国建成汽车强国。但是在当前,进一步的开放,对于外国资本、外国品牌更有利,对中国资本和品牌困难更多。”中国汽车工业协会常务副会长董扬说。

不过,我以为,对新能源汽车发展会被合资潮淹没的担心,是没有必要的。

中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡表示,汽车行业全部取消股比限制后,中国汽车工业,特别是乘用车行业可能会出现五大变化:一是合资企业营业收入不再计入中方集团公司收入,中国整车企业在世界500强中的排名下滑;二是中国的部分车企有可能像巴西一样,成为跨国车企的代理或代工厂;三是跨国车企对合资企业的控制力更强;四是部分跨国车企会在中国独资另建新厂,并挖走部分中方人才,从而形成汽车行业局部洗牌;五是跨国公司之间的竞争会变得更加激烈,有的公司在华实力可能变得更强,部分相对弱小的外资品牌可能在竞争中出局。

第一,国内现在从事电动车行业的企业多达200家,目前只有14家企业的新能源乘用车项目拿到生产资质,规划产能总计81万辆,是三部委发布的2020年新能源200万辆目标的40%,而目前新能源汽车合资企业只有五家,合资企业仍占少数。很难说,今后还能有多少家车企获得新能源乘用车项目资质,但在获得资质的车企中,只会有部分选择合资。

“政策放开后,股比调整就变为商业问题,结果取决于外资的对华战略和中外股东双方的谈判能力。”具体到自主品牌乘用车企业,中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉认为,在开放竞争环境下,经过若干年的竞争和优胜劣汰,自主车企可能是3种结果:一是少数企业做优做强,成为在国内外市场具备很强竞争优势的跨国公司;二是部分企业被外资或强势的自主企业收购;三是大部分企业被淘汰出局。

第二,新能源汽车合资短期内做不到盈利,外资会慎重考虑。

股比放开之后会对合资企业造成什么影响?“外资企业应该不会选择在中国独立建厂,至少会保留一定中方的股权,因为短期内还需要中方维护社会关系,并带来一些政策资源,毕竟他们在针对中国汽车市场的营销策略上,都离不开中方对于国内庞大市场的分析与布局。”全国乘联会秘书长崔东树认为。但他也认为,从长远来看,肯定会产生较大影响,促使市场的竞争更加充分,外资企业也会呈现马太效应,强者更强,弱者出局。

第三,目前来看,新能源汽车合资的吸引力仍有限。按照规定,新能源汽车企业不能涉足传统内燃机汽车生产,而国外车企一般走先混合动力、然后纯电动的路线,国内政策规定却把混合动力划分在传统能源汽车之内,所以政策上不对接,国外的优势也无法发挥。合资车企还必须建立自主品牌,拥有自主研发能力,门槛颇高。

“放开股比对现有合资乘用车企业来说没有多少意义,变化主要体现在集团母公司报表上。”东风雷诺常务副总裁翁运忠表示,经过几十年的发展成长为具有很强体系竞争力的企业,早已经是外资企业在中国发展的根本依托。在他看来,放开股比的影响还没有合作模式放开的影响大。比如,未来取消合资企业不超过两家的限制后,将使合资合作模式和形式迎来突破和创新,对中国汽车产业竞争格局会带来更大影响。

第四,一些外资企业已经选择同现在的合作伙伴合作生产电动汽车,而新的新能源汽车合资企业只能选没有合资的国内企业,而这样的企业中,可选择对象较为有限。

按照时间表,2020年商用车领域将放开股比限制。不过,专家们认为,开放政策给商用车行业带来的冲击将明显小于乘用车市场。目前,国内有东风、上汽、江铃、福田、广汽和四川南骏等商用车企业,与沃尔沃、依维柯、福特、戴姆勒、日野、现代和康明斯等外资企业设立了合资企业。上述合资企业在重型、轻型商用车,以及发动机等方面推出了合资产品,但和整个商用车市场相比,量并不大,市场优势也不明显。

第五,政策对整车合资控制非常严格,但是对关键零部件基本放开,因此外资的更优选择是直接投资新能源汽车关键零部件。而这恰恰是最令人担心的局面。中国入世,为了保整车中方50%的股比而放开汽车零部件股比,结果国内高端、关键汽车零部件供应基本为外资所垄断,自主品牌汽车的关键零部件也是采用合资企业提供的配套产品。

数据显示,2017年商用车累计销售416.1万辆,同比增长14%。其中,自主品牌占比高达90%以上。目前各车型细分市场中,均由国内品牌占据绝对主导地位。有业内人士指出,虽然在较为小众的高端用车市场,进口品牌确实具有一定的产品优势。但随着国内企业的技术研发能力不断提升,以“进口替代”为目标的产品,已在高端市场占得一席之地。

我以为,目前新能源汽车发展的关键,是我们要在动力电池研发方面有所突破,只有实现低成本、大容量、远航程、充电方便,我们才能够在新能源汽车发展方面居于领先地位。

福田汽车集团副总经理宋术山告诉记者,福田商用车中高端产品已从过去的20%提高到现在的80%,市场竞争力不输于外资企业。如果外资企业以独资方式进入中国市场,销量不一定能达到“预期”。

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更重要的是,目前国内商用车企业中,合资企业的产品多数为拥有外资技术的“中国品牌”,且在合资企业成立之初就已经形成了稳定的合作关系。同时,车辆主要零部件的配套供应商也多为中国企业,具有完整的、高水平的配套供应体系。股比放开的政策实施后,外资企业增资或成立新的合资公司的意义也不大。

倒逼新能源汽车资质放开

与专用车有所不同的是,另一个在今年内实现取消外资股比限制的领域——新能源汽车则备受关注。这对于“特斯拉们”显然是重大利好。不过,这并不意味着新能源汽车不要生产资质。

“由于国家表示原则上不再批准新建传统燃油车企,外资企业要想在中国继续建合资企业,必须走新能源的路子,无论是独资也好,占有大部分股份也好,他们都不会有明显的优势。”武汉理工大学汽车工程学院副院长张国方表示,本土企业的新能源研发技术虽然还不能比肩外资企业,但没有明显的落后,加上有自己的运作体系、服务、资源等积累,并不比外资企业差。

按照我国相关政策的规定,核准通过的纯电动汽车生产企业不具备生产传统燃油车的资格。加之我国已经出台了原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业的决定,这都意味着外资股比放开后,外资在华生产新能源汽车只能通过现有燃油车合资企业,或申请新建纯电动汽车企业,或收购其他纯电动汽车企业的方式;外资在华增加传统燃油车产能也只能通过现有合资公司或收购其他燃油车企业的方式。

也就是说,股比放开后,对新能源汽车领域而言,即便可以通过独资的形式进入中国,但仍需要通过生产资质的核准和审批,而目前国内新能源汽车生产资质的审批尚未重启。那么,在恢复资质审批前,相关审批标准也在调整和修订中,欲在合资股比放开后以独资形式进入中国的新能源汽车企业,也仍然要满足调整后的生产资质审核标准要求以及相关部门的生产准入。

“尽管现在新能源汽车生产资质还没有放开,但股比放开政策会倒逼这一生产资质放开,新能源‘准生证’的约束力或将越来越小。”小鹏汽车董事长何小鹏认为,将来传统合资整车企业新品会越来越少,利润会越来越低,人员会加速流失,更多的人才和资本涌入新能源造车新势力企业中,将来的主要竞争将是新造车或民营整车厂和外资之间的竞争。随着竞争的加剧,外资车企投入将更大,收获更多,同时必然要求国内企业投入更大,加快创新步伐,最终获益的还是消费者。