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晚高峰正好是出租车交班的时间,不同于北京合乘出租车以市民做主导

时间:2020-01-22 10:19

时下,打车难成为国内越来越多城市面临的问题,北京日前已鼓励市民出行合乘出租车,合乘者各付共同路段车费的60%。类似的合乘出租车现象在长春形成规模已有2年多,但付费方式和合乘的主导角色有所区别,长春市民合乘出租车更多属于拼车。

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冠亚体育平台 ,站在公交车站点等车,出租车来了乘出租车,没有空出租车就尝试拼车,实在等不到出租车再乘公交车——这种出行方式是时下长春的一大特色。“长春市现在打车越来越难了,所以这个时候我们要么选择拼车,要么选择坐公交车。”24日上午在267路公交车站点同时等待出租车和公交车的市民薛洋洋表示。

打车如此难,合乘很无奈

据了解,长春市出租车保有量近1.7万辆,万人拥有率在全国省会级城市中仅次于北京市排名第二。之所以近几年打车难,一方面由于城市汽车保有量的增加导致交通拥堵,一方面是由于长春打车便宜导致打车人数过多。数据显示,长春市出租车平均每日客运总量约120万人次,占全市公共交通总量的40%。

3月26日晚高峰,北京市国贸桥东北角,短短几十米内有十几位等候打车的市民。“今天已经等了20分钟了,晚高峰等半个小时也是常事。”一脸疲惫的陈女士对记者表示。

目前,长春市出租车起价为5元,基础里程2.5公里后为6元,其后每行驶0.5公里增加1元,乘客付钱时还需另加1元燃油费。不同于北京合乘出租车以市民做主导,长春合乘出租车通常以司机做主导,而且付费方式完全取决于公里数,价格方面唯一的实惠是拼车的乘客无需付1元燃油费。

“我们同事都知道,一般晚上6点到8点,这附近打车很难。”在同一地点等车的赵先生说。说话间,两辆亮着“空车”红灯的出租车驶过,均没有理会赵先生和路边其他打车人的频频招手,直接向前驶去。“没办法,晚高峰正好是出租车交班的时间,拒载很常见,司机看见招手也不停。”

业内人士指出,市民出行合乘出租车,一方面可以使出租车司机的收入有所增加(白班司机日均收入约130元,有50元至60元来自拼车),一方面也缓解了部分市民出行难的问题。但从根本上解决市民出行难以及衍生出的一系列社会问题,仍需从市场化准入机制、行业管理等多个方面进行补充,以确保其完善。

目前,北京市有6万余辆出租车,在全国排名第一,但每日为200余万人次提供服务的运能依然不能满足市民出行的需求。在路边望眼欲穿的几位候车人都表示,如果在上下班高峰,而且顺路的情况下,愿意与其他乘客合乘并分担路费,但是,“合乘者太难找了”。

而在一些城市,合乘出租车已经成为市民出行的一种被动选择。

“去哪?”吉林长春街头,一名出租车司机摇开车窗问正在公交车站点候车的市民,此时副驾驶座上已有一名乘客。该市民回答:“桂林路。”“上来吧,看看计价器,现在跑了3.2公里,你下车时少给我6块钱就行。”司机表示。一次“拼车”就这样完成了,这样的场景如今在长春市非常普遍。

供不应求导致“拼车”成为一种潜规则,长春市民时常站在公交车站点等车,出租车来了乘出租车,没有空出租车就尝试“拼车”,实在等不到出租车再乘公交车。出租车司机也会利用这种市场环境主导“拼车”结构,一辆车最多可拼“4份”乘客。

大家也在无奈之下选择了默认。长春市民滕宇表示:“高峰期不‘拼车’的话很难打到车,如今‘拼车’也越来越难了。”

据了解,哈尔滨、大连、杭州、南昌、成都、福州等国内多个城市都已“拼车”成风,为了在车少人多的环境下满足出行需求,合乘出租车甚至成为许多城市百姓由被动到主动的行为。

合乘还是拼客?面临界定难

针对乘客合乘出租车,上海市交通主管部门26日明确表示,允许“出租车合乘”必须具备三个条件,一是应该符合出租车管理相关条例,二是不能违反物价部门制定的计价方式和计费规定,三是出租车驾驶员不得主动招揽乘客合乘。

据介绍,根据上海现行的出租车行业管理办法,是不允许司机主动招揽乘客合乘的,否则将受到罚款以及暂停营业的处罚。目前,上海正着手对“出租车合乘”开展调查研究,以期出台具体操作办法。

乘客“合乘”出租车和出租车“拼客”有哪些区别?主管部门该如何认定和监管?采访中,有市民认为,“拼客”是指出租车司机为追求更高的利益多载客人,侵害了乘客的权益,是违规行为;“合乘”是指在客运高峰时段或路段,乘客经协商同意共同乘坐同一辆出租车的自愿行为。

但作为交通主管部门,在实际情况中要认定是“合乘”还是“拼客”并不容易,监管措施更难到位。

采访中,尽管广州市交委对是否鼓励出租车合乘并未明确表态,但是这种现象在当地多年来一直静悄悄地存在。

记者调查发现,在广州,出租车合乘主要有两个客源,一是家住番禺、白云等距离市区较远、公交不方便的“白领”们,几人合包一部出租车上班,大家彼此相对熟悉,车资大家平摊,出租车司机也乐于每天多些固定客户。

而另一种拼车就在广州与南海、顺德、东莞的城际公路上,如在芳村坑口地铁站附近就是广州前往顺德、南海的有名的“拼车点”,往同一个方向的乘客花上30—50元的价格“买一个座位”成为一些出租车的惯例。很多乘客反映,车上不坐满四个人,司机就不走,或到处兜客。

对于广州市区普通乘客打的“合乘”,出租车司机并不热心。白云公司的王师傅对记者说:“市区的乘客明显在乎的是有没有车坐,而不是多几个车钱;司机考虑的是尽快把乘客送到目的地而多拉几趟活,并不在乎拼车带来的几个小钱,同时可能会带来一系列麻烦,不值得。”

利弊并存,推广合乘不易

据统计,我国合法营运的出租车目前已超百万辆,行驶中只载单一乘客的出租车约占70%。北京、上海、南京等大城市一些人士认为,鼓励合乘出租车既能减少出租车资源、燃油、司机时间的浪费,从而减轻出租车整体运营压力、促进环保,也能缓解市民出行难的压力。

但是,真想推广并不容易。记者跟北京金银建出租车公司一位开了七八年的司机谈起合乘,他立马反应:“你说‘拼活儿’啊!”他表示,“拼活儿”是件麻烦事,自己不会主动提,不过也遇到过几次。“比如在下雨天,有时会有车上的乘客提出搭路边带着孩子的人或者是老人,但即便司机本人和车上的乘客同意,被招呼的人也不一定愿意,即使坐上了车也还会发生问题——这至少三方面的意见往往很难协调一致。”

北京祥龙出租车公司的一位董师傅则表示,合乘的情况下,出现意外情况责任难以界定:“一个女孩坐在我车上,再拉上一个男的,发生了危险或者丢了东西,这责任谁承担?所以我们一般不愿意合乘,出了问题说不清楚。而且出票也有问题,不可能给你出两张票。”

长春“的哥”王海成则认为:“长春现在的拼活也不是很完善,有些司机根本都不问车上乘客的意见,动不动就停车问路边等车的人去哪,还有的司机为了拼活干脆只拉单独打车的乘客,遇到两人以上打车的压根就不停车,这经常会引发双方的矛盾争执。”

缓解出行难,解决供需是关键

26日下午,记者拨打了北京出租车汽车调度中心电话96106,接线员告诉记者,想要合乘的话,乘客只能自行寻找合乘人员,而且必须同一地点、同一时刻上车。如果乘客同时下车的话,只需各付计价器显示车费的60%;如果不同时下车,所有乘客需先付此时车费的60%,后下车乘客要独自负担剩余里程车费。

北京交通发展研究中心主任郭继孚认为,合乘出租车的确是好事,但是在目前的情况和现有条件下,实施起来会有很大难度。如果合乘要求乘客在同一地点上车,这本身实行起来就不具备现实操作性,打车前往同一个方向的乘客在同一时间、同一地点遇见彼此,概率非常小。而且出租车的流动性太强,在时间、线路、路程的选择上,有很强的不确定性,所以,合乘要有先进、强大的信息技术支撑。