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自主品牌汽车在微型车市场占有率高达76.9%,这在间接上推动了自主品牌车企销量的提升

时间:2020-01-22 10:26

最近,自主品牌汽车的发展态势受到广泛的关注,有的评论说:“自主品牌目前面临的形势可以说是非常恶劣,天时地利人和一样都不具备。”在市场气候变化以后,自主品牌汽车的销售形势也急转直下。去年12月,自主品牌乘用车市场占有率是35.5%,今年11月,这个比例减少到31.1%。而2009年,这个比例高达44.3%。

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一位业内资深人士分析:“今后10年自主品牌发展会面临非常严峻的形势。因为世界上所有品牌在我们这几乎都占了一席之地,竞争越来越激烈,特别是从今年以来自主品牌企业面临非常严峻的环境因素挑战。”

冠亚体育官方入口 ,在与合资车企日益趋向正面交锋的过程中,当外资品牌在中国已经形成超级规模以及超级平台优势时,自主品牌车企还有没有机会生存?“有,但是所面对的压力会很大,自主品牌车企缺乏部分核心技术是其未来发展的软肋。”全国乘用车联席会秘书长饶达告诉记者。在日前举行的第四届全球汽车论坛上,与会者对自主品牌的未来发展一片悲观。

市场占有率下滑的背后,反映的还是发展战略问题。今年1-11月,自主品牌汽车在微型车市场占有率高达76.9%,在小型车市场为40%,中型车市场为27.7%,中高级车市场的占比只有9.5%。这个格局是自主品牌多年发展中“主打低端车型、注重规模效益、避开与合资企业正面竞争”战略的结果。

“大的汽车集团老板没有动力大力度投资核心技术开发,也不热衷国产化,关注的是汽车销量每年提升多少、赚多少钱。小的汽车企业又没有多余的资本和能力开发核心技术。”上海新孚美变速箱技术服务有限公司总经理迟永波告诉本报记者。

据《汽车蓝皮书》的资料,外资企业以29.2%的资产,创造了37.2%的产值、48.1%的利润,这说明自主品牌的投资效益与其相比有较大的差距。

华晨汽车董事长祁玉民则认为,核心技术缺乏造成自主品牌车企有产品无品牌。自主品牌车企虽然在不断推出新的产品,但是市场占有率却持续走低。

入世以后,中国汽车工业才痛感自主品牌的重要性,非常希望获得“品牌溢价”。然而汽车产品的品牌溢价并不是完全取决于品牌传播的投入,更是研发的投入形成的无形资产。2001年,中国汽车行业的研发投入只有58.6亿元,2009年增加到460.6亿元,总额上增长了近8倍,但是占主营业务的比重只有1.93%,仅比2001年增加0.55个百分点。国外主要跨国公司的研究开发资金投入比例一般为5%左右,有的更高。可以认为,开发资金投入不足和开发人员缺乏是造成我国汽车工业开发能力落后的主要原因,也造成了自主品牌竞争力较差。

据市场咨询公司艾睿铂最近发布的数据,中国本土车企的市场占有率连续三年走低,从2010年的45.6%一路下滑到今年第一季度的41%,将要回落到2008年的40.2%市场占有率。

李克强副总理在一篇文章中指出:“多年来,我们通过引进资金、技术,发挥低成本优势,逐渐成长为世界制造业大国。但大而不强一直是发展中的软肋,许多关键技术、大型成套设备、核心元器件和重要基础件都依赖进口。缺乏自主创新能力是制约我国产业结构优化升级的主要因素。如果不能尽快改变这种状况,就难以在新的国际竞争条件下形成新的核心竞争力。”“应当清醒地看到,重要产业、重要领域的核心技术是买不来的,只有依靠自主创新特别是原始创新。”

2008年,汽车市场的低迷状况引起政府有关部门注意。政府部门曾在2009年出台了汽车下乡政策,这在间接上推动了自主品牌车企销量的提升。在政府推出的优惠政策的刺激下,自主品牌车企2009年和2010年的市场份额分别飙升到44.3%和45.6%,但是政府政策在2010年底退出后,自主品牌车企市场份额就一路下滑。

最近两庞购买萨博的案例证明,不但合资换不来技术,即使是国外兼并也难以得到最新的技术,通用汽车甚至宁可废了萨博,也不愿看到其技术落入中国企业之手。所以自主品牌要掌握核心技术,只有靠自主研发,所谓的转型,其实就是加大研发投入,增加企业效益,增加品牌价值。

自主品牌车企如果要摆脱对政策的过度依赖,就需要有核心竞争力,这种核心竞争力就是企业的核心技术和自主创新力。

过去的历史证明,逆向开发(实际就是抄袭、模仿)固然速度快、投资少,但是无法形成自己的核心技术,而投入少也就意味着形成的无形资产少,品牌的溢价也就无从谈起。 相关新闻广州车展看自主品牌发展脉络徐留平:技术是自主品牌发展的驱动力自主品牌能否hold住“十年快速发展期”从比亚迪冬天反思自主品牌发展模式自主品牌想要发展没有保护措施根本不行自主品牌的发展凸显“高原反应”疲态自主品牌发展要有清醒的思路呼吁出台发展自主品牌的国家战略。

但是,到目前为止,自主品牌车企的部分核心技术和自主创新力还没有培养起来。2011年,中国汽车工程研究院发布的一份报告称,目前中国零部件企业重复建设严重,生产集中度不高,国内本土企业规模小、研发投入低,外资汽车零部件产量占比越来越高。发动机、汽油机涡轮增压器、自动变速箱等核心零部件几乎全部被国际品牌垄断,本土品牌所占份额寥寥无几。

对此,祁玉民认为,核心技术缺乏造成自主品牌车企有产品无品牌。

这可以举例来说明。吉利汽车帝豪品牌EC 7月销量已经超过2万辆,但是其主力车型在终端渠道的价格仍然在8万元以下。比如比亚迪S6、长安逸动以及长城哈弗,虽然车型都体现了自主品牌车企这几年的造车技术有所提升,但是企业的品牌力却远远落后于企业的产品力,就更别提企业的品牌溢价力。

由于车企缺乏品牌力,自主品牌车企所面临的客户流失的几率仍然很大。在一线城市乃至二线城市,自主品牌车企面临着被消费者边缘化的风险,路上增加的新的车辆越来越多来自于合资品牌新车型。

东风汽车总经理朱福寿表示:“我们汽车行业人应该认识到一个主要矛盾,那就是在中国这么一个激烈竞争的市场,外资品牌跟自主品牌处在同台竞争的一个战略相持的局面不会在短期改变,这是我们这一阶段的主要矛盾,如果看不到这个主要矛盾就会犯错误。但这里面有很多的小矛盾,比如说外资品牌的规模效应和自主品牌大量投入之间的矛盾;消费者一些感性认识和理性认识之间的矛盾,所以这是一个主要矛盾。”

朱福寿认为自主品牌车企要处理好这个矛盾,就需要处理好几种关系。“在发展理念上,我们要摒弃或者处理好数量扩张型和规模效益型的关系。在产能建设上和品牌技术能力的形成上,我们不是为了扩容而建设,我们要在这个周期里面,更好地提高我们自己的商品的企划能力、研发的能力、制造的能力、营销的能力,而不简单的扩大规模。”

饶达说:“可喜的变化是,这几年来,自主品牌车企已经加快了核心零配件的投入以及不断调整企业的管理结构来适应汽车市场的变化。”